MADRID, 6 de noviembre de 2026. La documentación contractual de Adif revela que el gestor ferroviario lleva desde 2019 trabajando en un sistema digital para reducir los errores en la transmisión de órdenes de circulación y todavía no lo ha desplegado en toda la red. Una investigación periodística publicada a las 05:30 de este viernes reconstruye tres contratos que suman aproximadamente 2,9 millones de euros, con impuestos incluidos, y una cuarta licitación cercana a 1,7 millones.
La novedad de esta mañana no consiste en un nuevo fallo informático ni en una decisión adoptada hoy por Adif. Se trata de la reconstrucción pública del calendario de un proyecto anterior al accidente ferroviario de Urda y de la comparación entre los objetivos anunciados en los pliegos y su estado de implantación.
Un problema documentado desde 2019
Los telefonemas son instrucciones reglamentarias utilizadas para gestionar la circulación ferroviaria en determinadas situaciones. Se dictan, reciben y registran siguiendo procedimientos regulados, todavía con libros de papel en parte de la operativa.
En los pliegos iniciales, Adif ya señalaba que las anotaciones y transmisiones manuales podían estar expuestas a errores y a manipulaciones. La iniciativa pretendía incrementar la trazabilidad y reducir la probabilidad y las consecuencias de equivocaciones humanas. También buscaba facilitar el trabajo de los operadores en un escenario de mayor intensidad del tráfico.
La documentación describe una herramienta con comprobaciones y avisos antes de transmitir determinadas órdenes, entre ellas aquellas que podrían resultar incompatibles con el estado de ocupación de una vía. Estas funciones se diseñaron como ayudas a los profesionales, no como sustitutos automáticos de todas las normas de circulación.
Los contratos y el calendario
La primera contratación se convocó en 2019 y terminó adjudicada a una unión de empresas integrada por IDOM y Altia. Su importe inicial de 648.400 euros fue modificado posteriormente hasta unos 834.706. El proyecto incluía un producto base para el registro electrónico y actuaciones de prueba.
Una segunda adjudicación, realizada a IDOM en 2024, alcanzó aproximadamente 1,26 millones tras su modificación. Una tercera, formalizada en junio de este año, ronda los 820.000 euros. La investigación consultada identifica además un cuarto contrato, todavía en licitación, por unos 1,69 millones.
Estas cuantías deben leerse diferenciando contratos adjudicados, modificaciones e importes sometidos a licitación. No se puede presentar el cuarto expediente como dinero pagado ni atribuir irregularidad penal al mero hecho de que se produzcan ampliaciones contractuales.
Según la explicación de Adif recogida en la investigación, las fases posteriores han buscado ampliar funciones y adaptar el sistema a los usuarios. La previsión citada sitúa una prueba piloto en 2027, sin calendario confirmado para la extensión definitiva a toda la red.
Qué relación guarda con la seguridad
El uso de órdenes reglamentarias y el registro de su transmisión tiene una relevancia evidente para la circulación de trenes. Digitalizar ese procedimiento puede facilitar comprobaciones, registros y consultas, aunque la tecnología por sí sola no elimina el riesgo operativo.
En la investigación del accidente de Urda, las comunicaciones entre puestos de mando y maquinistas forman parte de los elementos examinados. La documentación de 2019 permite preguntar por las barreras de prevención previstas, pero no demuestra que la falta de despliegue del nuevo sistema causara aquel siniestro.
La determinación de responsabilidades exige las conclusiones de los organismos investigadores y, cuando proceda, las decisiones judiciales. No sería riguroso transformar una demora administrativa en prueba directa de causalidad.
Las preguntas para el gestor ferroviario
El principal interrogante de gestión es por qué una herramienta prevista hace siete años aún no está implantada de forma general. Para responderlo es necesario detallar los cambios de alcance, los resultados de pruebas, las dificultades de integración y las decisiones presupuestarias.
También interesa saber cómo se han medido las mejoras esperadas y qué indicadores se emplean para decidir si un piloto cumple los requisitos de seguridad. La transparencia contractual permite observar importes y plazos, pero una evaluación técnica requiere acceso a informes de pruebas y validación.
Las cifras examinadas no permiten calcular por sí mismas un sobrecoste improcedente: para ello habría que comparar entregables, modificaciones justificadas, necesidades nuevas y procedimientos de contratación aplicables.
Por qué es relevante para España
La modernización de las comunicaciones ferroviarias afecta a un sistema público con miles de profesionales y millones de desplazamientos. Los proyectos que pretenden reforzar controles operativos necesitan planificación, financiación, verificación técnica y un calendario de implantación entendible.
La prioridad periodística es examinar si la inversión está proporcionando el resultado previsto, qué partes siguen pendientes y cuándo se espera disponer del producto final. El debate sobre responsabilidades políticas debe apoyarse en hechos contractuales y en documentos técnicos, no en atribuciones automáticas.
La noticia de este viernes deja acreditada una secuencia de expedientes y una implantación pendiente. Los próximos hitos verificables serán el resultado de la cuarta licitación, el desarrollo del piloto de 2027 y una comunicación precisa de Adif sobre la puesta en servicio.
Qué aportaría el libro electrónico
El sistema concebido en 2019 busca que las órdenes se registren de manera trazable y puedan revisarse en relación con la información disponible sobre circulación. Su utilidad dependerá de la calidad de esos datos, de la actualización de los registros y de la forma en que se integren en los procedimientos de los operadores.
Una comprobación automatizada puede ser una capa adicional de prevención, pero también necesita pruebas de fiabilidad y procedimientos para gestionar fallos técnicos. Por ello, el proceso de validación de software crítico resulta tan relevante como la fecha de su contratación.
La documentación pública permite distinguir el diseño inicial de las versiones sucesivas del proyecto. Esa diferencia es necesaria para evaluar si las variaciones de alcance obedecen a mejoras justificadas o a problemas que pudieron anticiparse.
Los indicadores que debe publicar Adif
Para medir el avance real sería útil conocer los centros de control participantes, las funcionalidades certificadas, los resultados de pruebas y las fases de implantación previstas. También permitiría supervisar el presupuesto consumido en cada entrega.
El uso de herramientas digitales no elimina la obligación de formación. Las personas encargadas de la circulación necesitan conocer sus límites y disponer de protocolos alternativos cuando una herramienta no está disponible.
Otra cuestión es la interoperabilidad con distintos sistemas y operadores ferroviarios. No puede darse por hecho que una solución inicialmente probada en un centro sea inmediatamente válida para toda la red.
La dimensión contractual del retraso
Un contrato puede modificarse de forma legal si surgen necesidades justificadas y se sigue el procedimiento correspondiente. Una adjudicación sin publicidad tampoco constituye automáticamente una infracción, pues hay supuestos normativos que pueden permitirla bajo condiciones específicas.
La función del control público es comprobar qué justificación se utilizó, qué trabajos se entregaron y por qué fue necesaria cada nueva contratación. El contraste debe incluir las explicaciones oficiales del gestor y las evidencias de ejecución.
La transparencia sobre esos elementos permitirá valorar el proyecto sin reemplazar una auditoría técnica o judicial por especulaciones.
Base documental: información publicada el 6 de noviembre por EL PAÍS a partir de expedientes de contratación y respuestas de Adif.
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