Nuevo contraste: avisos técnicos de Iryo a Adif, según The Objective
The Objective publicó a las 05:25 del 29 de octubre que Iryo había trasladado a Adif incidencias reiteradas relacionadas con la desconexión del sistema de señalización LZB en el corredor Madrid–Andalucía. El medio cita además la comparecencia de Fabrizio Favara ante el Senado el 5 de octubre, en la que el directivo explicó que las pérdidas de señal podían dejar los trenes temporalmente inmovilizados hasta recuperar la comunicación con el sistema de protección de vía.
La información periodística añade una línea de verificación precisa: cuándo se comunicó cada incidencia, qué identificador técnico recibió en Adif, qué revisión se realizó y si hubo recomendaciones de explotación o mantenimiento. La crónica consultada no incorpora en abierto el registro íntegro de tickets de mantenimiento o las respuestas oficiales a cada aviso. Por tanto, que una operadora hubiera comunicado problemas recurrentes no demuestra por sí solo que esa anomalía causara la colisión de Urda, ni que todos los episodios fueran comparables técnicamente.
La cronología exige separar tres registros: el testimonio del 5 de octubre, las incidencias de explotación anteriores y los datos de la mañana del 28 recogidos por los investigadores. Una valoración causal necesitará la trazabilidad de los tres, sin sustituir peritajes por declaraciones políticas o titulares.
La investigación del accidente ferroviario de Urda incorpora un antecedente relevante: el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, había alertado en una comparecencia en el Senado, unas tres semanas antes del choque, de las dificultades de sus trenes para recuperar la conexión después de perder la supervisión LZB en la línea Madrid–Sevilla. La información fue publicada el jueves 29 de octubre por Europa Press.
Qué se conoce de la advertencia
La agencia atribuye al directivo una explicación sobre el tiempo que empleaban los trenes en recuperar las condiciones de operación después de una pérdida de señal del LZB. La fecha de la comparecencia es anterior al choque del 28 de octubre, por lo que no se trata de una crítica hecha a posteriori. El valor de ese antecedente consiste en documentar una preocupación técnica planteada públicamente antes del accidente.
Sin embargo, la información periodística sobre una intervención parlamentaria no sustituye el acta íntegra, las preguntas de los senadores ni los informes que eventualmente acompañaron la comparecencia. Para determinar si hubo una alerta formal a Adif y qué respuesta obtuvo, deben contrastarse los documentos y los registros de mantenimiento de los trenes.
Por qué se examina el sistema LZB
El LZB supervisa la circulación de los trenes en tramos de alta velocidad, mientras que los sistemas de explotación degradada establecen procedimientos específicos cuando deja de funcionar. En la reconstrucción publicada por la Cadena SER, la pérdida de señal y las órdenes posteriores emitidas desde el centro de control de Atocha figuran entre los elementos examinados.
La clave no es solo la existencia de un fallo tecnológico, sino cómo se gestionó la circulación de los trenes mientras el sistema estaba indisponible. Las comunicaciones divulgadas apuntan a diferencias entre las instrucciones de reanudación y el hecho de que uno de los convoyes no hubiera conseguido volver a ponerse en marcha.
Cuatro preguntas que deben responder los peritos
Primero, qué tipo de desconexiones describió Iryo y con qué frecuencia se registraron. Segundo, qué sabía Adif y qué procedimientos técnicos estaban establecidos para proteger los trenes inmovilizados. Tercero, si las órdenes del centro de control respondieron a la situación efectivamente reflejada por las señales y registradores. Cuarto, qué efecto real tuvo la modernización pendiente del sistema hacia ERTMS, sin asumir de antemano que habría evitado el choque.
El Consejo de Ministros del 27 de octubre autorizó además una modificación del contrato de mantenimiento del control de tráfico en el corredor. Un acuerdo de mantenimiento y una implantación de tecnología ERTMS son contratos distintos. Atribuir la causa de una colisión a una decisión contractual exige conocer el alcance de cada prestación, los plazos vigentes y la relación técnica con los hechos.
Precisión sobre responsabilidades
La autoridad investigadora debe reconstruir los registros originales y la instrucción judicial debe valorar, en su caso, las responsabilidades. El aviso previo de Iryo es un indicio documental de interés público, no una prueba de que una persona o empresa haya provocado el accidente.
Fuentes: Europa Press, Cadena SER y La Moncloa.
Qué sabemos y qué falta por confirmar
Hechos comprobados:
- Europa Press informa el 29/10 de que el consejero delegado Fabrizio Favara había aludido en el Senado a demoras al reconectar trenes tras pérdidas de LZB.
- La investigación del choque examina órdenes de circulación desde Atocha y la inmovilización de un Iryo tras una avería de supervisión.
- El contrato de modernización LZB-ERTMS y las actuaciones de mantenimiento deben estudiarse por separado y con expedientes completos.
Pendiente de verificación:
- El contenido íntegro de las actas, preguntas y respuestas de la comparecencia senatorial y las medidas concretas adoptadas a continuación.
- Si el aviso referido por Iryo describía la misma avería y circunstancias técnicas ocurridas el 28 de octubre; no hay todavía peritaje concluyente.
