LAS PALMAS DE GRAN CANARIA / MADRID — 27 DE OCTUBRE DE 2026. Una operación empresarial de 80 millones de euros mantiene abierto un expediente estratégico en el Gobierno español: la proyectada compra por Marsa Maroc, sociedad de participación estatal marroquí, del 45 % de Boluda Maritime Terminals (BMT). La compañía vinculada al grupo presidido por Vicente Boluda desarrolla operaciones en cinco puertos canarios. El caso está sometido al control de inversiones extranjeras por sus posibles implicaciones para infraestructuras logísticas esenciales, y la evaluación incluye a organismos del ámbito de Defensa, Seguridad Nacional e inteligencia.
La información más importante no es que Marruecos haya comprado los puertos —no los ha comprado— ni que el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) haya anunciado un veto definitivo —no existe una resolución pública que lo acredite—. Lo verificable es que la compraventa de una participación empresarial no cuenta aún con la autorización española necesaria, según la información obtenida del Ministerio de Economía por distintos medios. El examen se ha convertido en una controversia institucional de primera magnitud para el archipiélago.
Qué se pretende comprar y qué queda fuera del acuerdo
El pacto, anunciado en diciembre de 2025, contempla que Marsa Maroc acceda al 45 % del capital de BMT por aproximadamente 80 millones de euros, mientras Boluda mantendría el 55 %. La operación afecta a una empresa privada que explota terminales en régimen de concesión; no transfiere la propiedad de los recintos portuarios estatales ni significa que el Estado español deje de ejercer sus competencias sobre ellos.
En Canarias, las instalaciones asociadas a BMT se encuentran en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Palma, Lanzarote y Fuerteventura. Estos enclaves sostienen transporte de contenedores, abastecimiento, servicios al comercio y conexión marítima entre islas, la Península y rutas atlánticas.
Existe una diferencia jurídica y económica crucial entre adquirir acciones de una concesionaria y hacerse dueño de un puerto. La primera decisión puede influir en estrategias empresariales, inversiones o información de negocio, según el acuerdo de socios. La segunda implicaría un cambio de titularidad de infraestructura pública que no figura en la transacción descrita.
El expediente en la Junta de Inversiones Exteriores
La operación se tramita bajo el régimen español de control de inversiones extranjeras, previsto para determinados sectores estratégicos, incluido el artículo 7 bis de la Ley 19/2003. El examen corresponde a la Junta de Inversiones Exteriores (Jinvex) y a las autoridades competentes. Participan distintas áreas de la Administración, entre ellas organismos vinculados con Defensa, el CNI y el Departamento de Seguridad Nacional, según las informaciones sobre la composición del proceso.
Atlántico Hoy, el 23 de octubre, recogió la confirmación de que el expediente seguía pendiente y de que la decisión última podía consistir en autorizar, condicionar o rechazar la adquisición. Ese abanico de opciones importa: la participación del CNI en la evaluación no debe confundirse con una prohibición adoptada por el propio servicio de inteligencia.
Algunos titulares publicados el 26 de octubre han resumido el escenario como un freno del CNI. Esa expresión periodística puede describir la paralización efectiva mientras se revisan los riesgos, pero no sustituye un acuerdo formal del Consejo de Ministros ni permite concluir por sí sola que el expediente esté definitivamente vetado.
Tenerife lleva su oposición a una vía documental
La alarma estratégica no procede únicamente de declaraciones. En el Parlamento de Canarias consta la iniciativa 11L/CCII-0049, presentada por el Cabildo Insular de Tenerife el 19 de octubre de 2026 y admitida a trámite el día 22. Su objeto es instar al Gobierno de España a no autorizar la operación sin una evaluación exhaustiva de las consecuencias estratégicas, económicas, laborales, logísticas y de competencia para Tenerife y Canarias.
Esta iniciativa no equivale a una orden de bloqueo, pero sí constituye una prueba primaria verificable del rechazo institucional condicionado y de las materias que preocupan a representantes insulares. Gran Canaria también ha pedido atención a los posibles efectos de la alianza sobre el papel de sus instalaciones en la red logística atlántica.
Conviene no agrupar esas posiciones bajo una denuncia genérica: la iniciativa tinerfeña expresa exactamente un requisito de revisión completa, mientras que los distintos actores empresariales e institucionales pueden mantener valoraciones diferentes de los riesgos.
El ángulo geopolítico: la competencia de Dakhla Atlantique
Marruecos desarrolla Dakhla Atlantique, un gran proyecto portuario en el Sáhara Occidental, concebido para reforzar su posición en las rutas comerciales entre Europa, África occidental y el Atlántico. La expansión de un competidor regional puede modificar decisiones sobre transbordos, almacenamiento, alianzas navieras y servicios auxiliares.
La Universidad de Las Palmas de Gran Canaria ha desarrollado trabajos sobre retos logísticos de los puertos canarios frente a nuevos nodos africanos, citados en la cobertura especializada del expediente. Sus advertencias deben entenderse como escenarios de competencia potencial, no como demostración de que la venta de BMT haya desviado ya mercancías hacia puertos marroquíes.
Entre las preguntas relevantes se encuentran la capacidad de una participación minoritaria para acceder a información comercial, las garantías societarias sobre datos y decisiones, y las cláusulas del acuerdo de accionistas. Sin conocer esas cláusulas, no puede afirmarse que Marsa Maroc obtendría automáticamente control operativo, acceso a información militar o facultades para redirigir tráfico.
La respuesta de Boluda: rechazo al alarmismo
El director de Boluda Corporación Marítima en Canarias, Javier Climent Melián, defendió la legitimidad de la alianza y criticó el clima de alarma en declaraciones recogidas por Canary Maritime el 26 de octubre. Según esa información, sostuvo que el futuro socio minoritario no tendría facultades de gestión estratégica en la operativa insular y rechazó que Dakhla represente una amenaza logística de gran magnitud a corto plazo.
El directivo también se mostró crítico con el presidente del Cabildo de Gran Canaria y advirtió de posibles respuestas legales ante lo que su empresa considere ataques injustificados. Son declaraciones empresariales atribuidas, no constataciones independientes sobre los efectos que tendría la inversión.
El contraste es preciso: Boluda afirma que conservará el control y que el riesgo está exagerado; las instituciones insulares solicitan estudiar las implicaciones antes de autorizar; el Gobierno aún examina el expediente. Estas posiciones pueden coexistir sin que ninguna determine por sí sola la decisión administrativa.
Riesgos que un análisis serio debe diferenciar
Desde el punto de vista de la seguridad económica, cabe distinguir cuatro planos. El riesgo logístico examina la dependencia del abastecimiento y la resiliencia de las terminales; el riesgo de competencia, posibles incentivos para favorecer otras rutas; el riesgo de gobernanza corporativa, derechos de voto, veto y acceso a datos; y el riesgo de seguridad nacional, evaluado por autoridades especializadas sin que sus expedientes reservados sean de acceso público.
La existencia de esos vectores de riesgo justifica hacer preguntas, no constituye evidencia de espionaje, sabotaje ni actuación ilícita por parte de una empresa marroquí. Afirmar lo contrario exigiría pruebas que hoy no están disponibles públicamente.
Además, la concesión de una terminal portuaria se encuentra sujeta a obligaciones regulatorias y controles públicos. Para determinar los efectos reales de la participación propuesta sería necesario disponer del contrato societario, las autorizaciones sectoriales, las condiciones de concesión y la resolución del expediente de inversión extranjera.
Qué debe ocurrir ahora
El siguiente hito verificable será conocer una decisión administrativa: autorización plena, autorización condicionada o rechazo. Hasta entonces, presentar la operación como ejecutada o prohibida de forma definitiva desinforma sobre el estado jurídico real.
La soberanía y la seguridad portuaria de Canarias merecen una investigación exigente precisamente porque estos enclaves son críticos para la economía española y para las conexiones atlánticas. Esa exigencia incluye no convertir sospechas en hechos ni confundir legítima vigilancia del Estado con una imputación contra operadores extranjeros.
Fuentes y documentos: Parlamento de Canarias — iniciativa 11L/CCII-0049, Atlántico Hoy — estado del expediente, 23 de octubre, Canary Maritime — declaraciones de Boluda, 26 de octubre y Ley 19/2003.
Qué sabemos
- Marsa Maroc proyecta adquirir el 45 % de BMT, por unos 80 millones de euros; Boluda conservaría el 55 %.
- El expediente permanece sometido a autorización del Estado español, con examen de sus consecuencias estratégicas.
- El Parlamento de Canarias registra una iniciativa tinerfeña formal admitida a trámite el 22 de octubre.
- Las concesiones portuarias no equivalen a la venta de la propiedad pública de los puertos.
Qué no está acreditado
- Un veto definitivo adoptado por el CNI o por el Consejo de Ministros.
- El contenido de eventuales informes clasificados de Defensa e inteligencia.
- Las facultades contractuales exactas del socio minoritario.
- Un daño logístico o una transferencia irregular de información producidos por la operación.
EL ESTÁNDAR — PODER. HECHOS. CONSECUENCIAS.
